沪杭高速铁路“磁轮之争”，已有多年。

    中国磁悬浮列车启动于世纪之交。2000年6月30日，中德两国政府正式签订合作开展上海磁悬浮快速列车运营线项目可行性研究的协议。上海引进最新的TR8。它在理论上可以达到时速500公里。2002年12月31日，上海磁浮列车通车。由此，沪杭城际快速轨道交通面临着两个系统三种方案的选择：高速铁路，最高时速300公里；客运专线，最高时速200公里；磁悬浮，最高时速500公里。初步估算，投资高速轮轨铁路为147.5亿元，客运专线为121.3亿元，磁悬浮为424.6亿元，由此产生的沪杭全程票价分别对应为51.20元、46.40元和120元。从乘车所需时间比较，磁悬浮平均时速340公里，途中只需26分钟；高速轮轨铁路平均时速252公里，需时38分钟；而客运专线则需要56分钟左右。浙江大学长三角国际研究中心副主任王士兰觉得，高速磁悬浮列车是陆上交通工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒适、能够全天候运行的交通工具，填补了高速轮轨和飞机施行之间的空白。她还认为，“沪杭之间发展磁悬浮是合适的，上海是中国经济中心城市之一，杭州是闻名中外的旅游城市，这两座城市的客运需求和密度比较高，且有快速、舒适的普遍要求。”同济大学教授孙章说：“磁悬浮上海刚开了一个头，如果就此结束，现有的这一段运营的成本就太高了，应当适当再发展一些。”他认为，在沪杭之间、包括像长三角这样的城市群之间发展，是一个不错的选择。

    对于磁浮的期待，很重要的原因是2010年上海世博会。上海社科院常务副院长左学金说，如果届时参观者真的达到7000万人次，上海现在每天几万人次的接待能力是远远不够的，至少会产生每天几十万人次的要求。但上海又不可能为此大兴土木，盖很多的宾馆饭店，那样会造成极大的浪费。最理想的情况是长三角的城市一起来接待中外参观者。而且，这7000万人次参观者中，有相当一部分来自长三角城市。在这样的情况下，长三角的高速轨道交通建设应当快马加鞭。

    更深一层意思是，采用磁悬浮技术是在国外不完全具备实施的条件下中国领先实施，不仅能带动整个系统实现产业化，而且能积累技术、培育人才，实现技术跨越式发展。